L’électronique au service du navigateur

"Les besoins du navigateur sont multiples et variés : préparer une navigation, suivre son évolution, exercer des choix de stratégie, adapter la route en fonction des aléas rencontrés, etc. L’électronique embarquée simplifie chacune de ces actions. Nous décrivons ici une installation type susceptible d’aider le navigateur dans sa tâche. La variété des équipements présentés permet de couvrir les attentes essentielles :

– Se positionner (GPS couplé à la cartographie numérique).

– Supporter l’analyse anticollision (AIS et RADAR).

– Pouvoir exploiter les données des capteurs du bord (sondeur, anémomètre, gyrocompas…).

– Collecter les alertes de sécurité (VHF avec Appel sélectif numérique).

Cette installation nourrit la réflexion du navigateur à l’aide de données en temps réel. Elle permet également de distribuer l’information à l’ensemble de l’équipage.

UN SYSTÈME CONNECTÉ

La centrale de navigation collecte les données en provenance des différents capteurs et autres récepteurs du bord. Elle les croise, et produit des informations issues de calculs concernant par exemple le vent réel (force, angle au bateau, direction géographique) ou la dérive. Elle centralise l’information sur un ou plusieurs écrans en proposant une vue synthétique. Cette concentration des informations sert à la fois la réflexion du navigateur, mais permet aussi l’automatisation de certaines tâches. Ainsi la centrale alimente le calculateur du pilote automatique, que la consigne assignée à celui-ci soit un cap (mode « compas ») ou un angle de vent (modes « vent apparent » et « vent réel »).

Sondeur, anémomètre, speedomètre, compas électromagnétique… tous les capteurs appartiennent à un réseau de communication. On y ajoute les différents récepteurs tels que le GPS, le radar, la VHF ou encore l’AIS pour compléter ce système électronique. Cet ensemble est physiquement interconnecté et converse en utilisant un ou plusieurs protocoles de communication.

LES DANGERS DE L’AUTOMATISATION

L’électronique doit être considérée comme une aide – extrêmement précieuse – à la navigation, et non comme un système auquel on se fie aveuglément par la grâce des automatismes. En mai 2015, au large de Saint-Barthélemy dans les Antilles, une grosse vedette à moteur s’élance à 18 nœuds sur le cap fixé par son capitaine, pilote automatique activé. Un cotre croise à la voile sur le même plan d’eau. Les deux navires entrent violemment en collision, avec pour conséquences un mort, deux blessés graves et le naufrage du voilier.

L’analyse du Bureau d’enquêtes et accidents a mis en évidence les facteurs ayant mené à ce tragique abordage.

Sur la passerelle de la vedette, le capitaine gérait seul les systèmes de propulsion de la vedette, et endossait également le rôle du navigateur. Il utilisait à cet effet un smartphone qui, avec son écran de 5 pouces, ne permet pas d’avoir une vue d’ensemble de la carte. Le capitaine était ainsi contraint à de multiples manipulations qui monopolisaient son attention. Ainsi, pendant plusieurs minutes, personne à bord ne se préoccupait de ce qui se passait alentour, et encore moins devant l’étrave.

Sur le voilier, le skipper a aperçu la vedette rapide. Il pensait que celle-ci passerait à proximité, et se considérant privilégié il a tardé à modifier sa route. Lorsqu’il a tenté de manœuvrer pour éviter la collision, il était trop tard et la vedette à pleine vitesse a éperonné le cotre.

Que retenir ? Tout d’abord qu’un pilote automatique ne devrait pas être utilisé sans une personne à la veille. Ceci enfreint la règle numéro 5 du RIPAM qui stipule que « tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée ».

L’électronique du bord, dans le cas présent un smartphone, ne doit pas accaparer l’attention au détriment des règles de sécurité élémentaires et d’une navigation bien pensée. Ceci est d’autant plus vrai lorsqu’on navigue en équipage réduit. Et pour finir, comme souvent dans ce type de situation, le voilier se considérant privilégié aurait néanmoins dû contacter la vedette en utilisant la VHF pour établir clairement les intentions de route de chacun. Il aurait dû aussi changer de cap plus tôt, en constatant que la vedette ne modifiait pas le sien. En dernier recours, il ne faut pas attendre les derniers mètres pour exécuter une manœuvre d’urgence."

Extrait de la 8^ème édition du Cours des Glénans

Voir le stage electronique embarqué